Ángel Noh Estrada / Diario de Yucatán
Ferrocarrilero de toda la vida, como se describe, el ingeniero Francisco Javier Gorostiza es categórico al afirmar que el Tren Maya no es para los mayas y que es técnicamente imposible la meta de poner en funcionamiento la obra a fines del próximo año.
Y va más allá: propone que se cancelen en definitiva los tramos 5, 6 y 7 del proyecto, por asuntos ambientales y de cuestionable utilidad, y que se otorgue prioridad a la rehabilitación de vías y reforzamiento de puentes del tramo entre Coatzacoalcos y Palenque.
Esto último, explica, permitiría conectar al Tren Maya con el resto de la red ferroviaria nacional para el tráfico de mercancías, algo que ve como única área de negocios con potencial de rentabilidad económica.
Improvisación, ocurrencias y decisiones sobre la marcha
Desde su óptica, el proyecto del Tren Maya se ha caracterizado por la improvisación y falta de un proceso formal de planeación y se han tomado muchas decisiones sobre la marcha, a base de ocurrencias, de manera dispersa “y con la única meta inamovible de que el tren entre en funcionamiento a fines de 2023”.
También expresa su desacuerdo con la ocupación de la autopista de cuota Kantunil-Cancún para alojar las vías del ferrocarril y la forma que va tomando la nueva autopista, con características que merman su capacidad y el nivel de servicio a los usuarios.
Autoridad y amplia trayectoria en el ramo de ferrocarriles
El ingeniero Gorostiza habla con absoluta autoridad. Es ingeniero civil por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), donde también obtuvo el grado de Maestría en Planeación, y cursó diplomados en las especialidades de ferrocarriles y economía de transporte en París, Francia.
En 1974 ingresó a Ferrocarriles Nacionales de México, donde fue jefe de la Unidad de Programación, subdirector de Planeación y Sistemas, director general del Ferrocarril Pacífico Norte, director de la Terminal Valle de México y coordinador general de Telecomunicaciones y Sistemas. Además, ocupó la dirección general de Planeación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), entre otros cargos.
También fue catedrático de Ingeniería en la UNAM durante 35 años y presidente del Comité de Sistemas en la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.
Desde el principio no vio con buenos ojos el proyecto
A solicitud de Grupo Megamedia, en seguimiento de reciente reportaje sobre las obras del Tren Maya en el tramo 4 y parte del 3, el especialista ofrece el siguiente análisis del proyecto insignia del presidente Andrés Manuel López Obrador:
–Soy ferrocarrilero de toda la vida y mucho me gustaría ver el renacimiento de los trenes de pasajeros en México con un verdadero sentido social y económico. Desde un principio mi opinión sobre el proyecto del Tren Maya fue que no era una buena idea.
–Sostuve que la iniciativa tendría una demanda totalmente insuficiente, ninguna justificación financiera y la inversión privada inviable. Dije que era de dudosa factibilidad económica, habría riesgo de sobreutilización y deterioro del patrimonio arqueológico y se causarían severos daños ambientales en la región.
–También puse en duda que la citada obra vaya a ser una herramienta para crear nuevos polos de desarrollo. El ferrocarril dejó de ser un instrumento de ordenación territorial desde finales del siglo XIX, vocación que progresivamente fueron asumiendo las carreteras y los aeropuertos.
Ante una doble contradicción
–El Tren Maya considera especificaciones para lograr velocidades máximas de 160 kilómetros por hora en trenes de pasajeros y de 100 kilómetros por hora en los trenes de carga. Esto involucra una doble contradicción: la primera técnica, debido a que los trenes rápidos de pasajeros no son compatibles con los pesados trenes de mercancías, y una segunda, relativa a las características de los servicios de los trenes turísticos que por su naturaleza son lentos, de muy baja demanda, frecuencia reducida, tarifas elevadas y escenarios panorámicos que en el caso de la región sureste son bastante monótonos y poco atractivos.
–Sin embargo, ante lo irreversible de las decisiones tomadas por Fonatur y el reconocimiento de las circunstancias políticas actuales, traté de ser constructivo e hice varias propuestas en el sentido de revisar las especificaciones técnicas y el alcance geográfico del proyecto a una escala realista, buscando una solución rentable desde el punto de vista social y ecológicamente sustentable que igual beneficiara a potenciales turistas de la península de Yucatán y, al mismo tiempo, proporcionara un medio para satisfacer las necesidades cotidianas de transporte de los pueblos mayas de la zona de influencia.
–Además, hice hincapié en obras de rehabilitación adicionales para el resurgimiento de los trenes de carga en conexión con la red ferroviaria nacional, en beneficio de la región sureste.
Tramo 5: Una obra que nadie quiere y nadie necesita
–Específicamente, en artículo publicado en Diario de Yucatán el 5 de agosto de 2020, sugerí, y ahora sigo insistiendo, en cancelar definitivamente el tramo 5 entre Cancún y Tulum por ser una obra ferroviaria que nadie quiere y nadie necesita. Además, por los daños ambientales y el peligro que implica su construcción en terrenos frágiles y permeables, debajo de los cuales pasan sistemas de ríos subterráneos, cavernas y cenotes.
–Desde el punto de vista de la oferta de movilidad de pasajeros, este tramo en su totalidad es poco útil y hasta redundante. Los tiempos de recorrido totales del Tren Maya, con características de ferrocarril suburbano, serán poco competitivos frente a la carretera 307 modernizada con servicios integrales directos ofrecidos por los autobuses locales y turísticos, unidades colectivas y automóviles particulares o rentados.
Propuesta para no cometer un crimen ambiental
–En el mismo sentido, desde hace dos años recomendé, y ahora lo reitero, abandonar totalmente la idea del ferrocarril en los tramos 6 y 7, en las áreas de reserva de la biosfera de Sian Ka´an y Calakmul, para no cometer el crimen de dañar el medio ambiente, garantizar la sustentabilidad de las ruinas arqueológicas de la zona, no agredir la libertad y autonomía de los pueblos y comunidades mayas, y asegurar la preservación de la flora y la fauna de la zona.
–El proyecto del Tren Maya se ha caracterizado por la improvisación y falta de un proceso formal de planeación que debió haber incluido un diagnóstico serio, objetivos claros, medios y alternativas para alcanzarlos, estudios realistas de demanda, evaluación económica y social, justificación financiera, ingeniería básica, modelo de operaciones, implicaciones ecológicas y su remediación, así como derechos de vía liberados.
–Muchas de las decisiones se han tomado sobre la marcha, a base de ocurrencias, de manera dispersa y con la única meta inamovible de que el tren entre en funcionamiento a fines de 2023.
Poca claridad sobre los avances físicos y financieros
–Recientemente el presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador, anunció que en julio del año próximo comenzarán las pruebas operativas del nuevo ferrocarril, con los trenes que prestarán el servicio, y ofreció que la obra estará en pleno funcionamiento a finales del año próximo.
–A la fecha hay poca claridad sobre los avances físicos y financieros del proyecto del Tren Maya, pero en mi opinión esa meta es técnicamente imposible. Lo que sí se sabe es que probablemente el costo total del proyecto se eleve a 280 mil millones de pesos, casi el doble de lo estimado originalmente.
–Se ha dicho que con el Tren Maya se incrementará la derrama económica en la península de Yucatán mediante el fortalecimiento de la industria turística, al atraer a la zona visitantes nacionales y extranjeros durante períodos más largos, extendiendo las actividades turísticas a todo el sureste y evitando su concentración.
Consolidación de zonas ya explotadas turísticamente
–Sin embargo, lo que se observa es que el Tren Maya, conforme al modelo de operación que se ha dado a conocer, propiciará la consolidación del turismo en zonas ya explotadas intensivamente y no en las menos favorecidas en esas actividades. Prueba de ello es constatar que en los tramos 4 y 5, donde se considera vía doble electrificada –entre Cancún y Mérida y entre Cancún y Tulum–, se concentran la dos terceras partes de la demanda total, por mucho en beneficio de las zonas arqueológicas de Chichen Itzá y Tulum, así como en provecho principalmente de los hoteleros y los dueños de parques acuáticos de la Riviera Maya y los nuevos empresarios que invierten en el área de Valladolid y Holbox, más no de los pobladores de la zona.
–No hay evidencia de que se tenga la intención de poner en funcionamiento trenes locales de función social en beneficio de los pueblos mayas. A la fecha se puede observar que en el estado de Yucatán, para la construcción del Tren Maya se ha hecho uso generalizado del derecho de vía de las carreteras y no como se había dicho originalmente siguiendo el trayecto del antiguo Ferrocarril del Sureste.
Un Tren Maya que no es para los mayas
–De haberse utilizado la ruta existente de esas primitivas vías se permitiría a los futuros operadores ofrecer servicios con trenes de pasajeros locales a importante número de usuarios potenciales, habitantes de comunidades con población maya, que en la práctica serán marginados de los beneficios directos del nuevo ferrocarril. Puede afirmarse que el Tren Maya no es para los mayas.
–Aunque se ha dicho que el Tren Maya tendrá trenes locales regulares, hay informaciones que me hacen pensar que no están considerados y que los servicios serán principalmente turísticos. Una de ellas es el reducido número de paraderos que se anuncia, y otra lo son las imágenes de los vagones de pasajeros para los trenes regulares que ha presentado Alstom, fabricante de los equipos rodantes en el estado de Hidalgo, cuyas características son a la vista de poca capacidad en número de asientos y bastante lujosos, inadecuados para servicios sociales de bajo costo y frecuente utilización a cortas y medianas distancias.
Ciudades importantes sin acceso a la obra
–Otro aspecto que aleja a los habitantes de las poblaciones mayas como potenciales usuarios del ferrocarril es el hecho de que los trenes no entrarán a ciudades tan importantes de la península de Yucatán como Mérida, pues la estación quedará en Teya, aproximadamente a doce kilómetros del centro del área metropolitana. Tampoco habrá acceso directo a San Francisco de Campeche, Izamal y Valladolid. También recientemente se anunció la decisión de ubicar la estación de Playa del Carmen a unos ocho kilómetros al poniente de la zona turística.
–Ello refuerza la hipótesis de que el proyecto está dirigido principalmente a turistas nacionales y extranjeros y a usuarios no frecuentes transferidos del automóvil y autobuses foráneos, pero no a satisfacer las necesidades cotidianas de los trabajadores y pequeños comerciantes que pudieran hacer uso diario del ferrocarril, porque éste no pasará por sus comunidades y las terminales ferroviarias estarán lejos de su destino en sus centros de atracción laboral o los mercados de sus productos.
La carretera de cuota, con capacidad y servicio en deterioro
–La utilización de la autopista actual 180D entre Mérida y Cancún para alojar las vías del Tren Maya no solamente está marginando a los pueblos a lo largo del derecho de vía del antiguo ferrocarril, sino que deteriora la capacidad y nivel de servicio proporcionada por la carretera existente.
–Se afirma que se está llevando al cabo la reingeniería con las normas vigentes en materia de vías de comunicación, manteniendo la clasificación de Autopista A4. No obstante, es indiscutible que la calidad de la oferta se verá mermada para los usuarios. No es lo mismo tener de los dos lados de la calzada una zona despejada libre de obstáculos, que tener una barra central de concreto en el costado del carril de alta velocidad, la que obliga a reducir la velocidad para garantizar la percepción de seguridad.
–En la nueva autopista con barra central de concreto solo hay un acotamiento de tres metros en uno de los cuerpos de dos carriles y es inexistente en el cuerpo contrario, lo que impide el estacionamiento de un vehículo averiado, con el consecuente riesgo de accidentes.
Rieles, durmientes, balasto y otros insumos
–A la fecha se tiene noticia de haber recibido importante cantidad de rieles de acero para el tren; ya se cuenta en la región con dos nuevas plantas de fabricación de durmientes de concreto; se han estado recibiendo en el puerto de Progreso volúmenes considerables de balasto procedente de Veracruz y se ha hablado de posibles compras de este material importado de Cuba.
–Alstom de México, que ganó la licitación para la fabricación de 42 trenes y cuya planta se encuentra en Ciudad Sahagún, en el estado de Hidalgo, se comprometió a entregar en julio de 2023 los primeros 13 trenes estándar conformados de cuatro coches con motor diesel, de los cuales seis estarán plenamente probados para dar servicio. La entrega total del equipo de arrastre está prevista para noviembre de 2024.
–A pesar de que se dice que los sistemas de telecomunicaciones y señales estarán disponibles en octubre del año próximo, la directora general de Alstom declaró que al inicio del funcionamiento de los trenes las operaciones no serán automatizadas, sino manuales.
Dudas frente a información muy fragmentada
–En cuanto al avance físico de terracerías, obras de drenaje, pasos a desnivel, puentes, estaciones, talleres y oficinas, la información disponible está muy fragmentada y no es posible determinar si las obras civiles estarán terminadas para poner el proyecto en servicio a finales de 2023. Particularmente habría duda en lo referente a los tramos 5, 6 y 7, por los amparos judiciales y fuerte oposición de las comunidades de la región, algunas en defensa del medio ambiente y otras exigiendo indemnizaciones justas por sus terrenos.
–Además, hay que añadir la complejidad de los estudios de mecánica de suelos y construcción de las obras de ingeniería para colocar plataformas de concreto elevadas que se están proponiendo, con el objeto de no afectar cenotes y ríos subterráneos entre Playa del Carmen y Tulum.
El tramo 4 del Tren Maya, único que podría entrar en servicio en 2024
–De los siete tramos que integran el proyecto, en mi opinión el único que se podrá poner en servicio público antes de terminar el sexenio en 2024 es el tramo 4, entre Mérida y Cancún. No quiero dejar de insistir en la importancia de dejar para el futuro el tendido de doble vía en este trayecto por considerar que los volúmenes de tráfico esperados a mediano plazo no justifican por el momento la inversión respectiva. Tampoco recomiendo la electrificación de este sector por su alto costo y por no ser compatible con la operación de trenes de mercancías de larga distancia que necesariamente operaran con tracción diésel eléctrica.
–Indudablemente, la muy probable puesta en operación del Tren Maya entre Mérida y Cancún beneficiará al flujo de turistas hacia la capital del estado de Yucatán, pero es muy importante reiterar la necesidad de que la terminal de pasajeros quede dentro de la ciudad de Mérida y no en Teya.
Necesario imponer reglas en Chichén Itzá
–Por encontrarse dentro de la ruta del tramo 4, un aspecto a considerar por parte del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) es reglamentar el acceso para no fomentar la sobreutilización y deterioro del sitio arqueológico de Chichén Itzá, que en los primeros cinco meses de 2022 ocupó el primer lugar como ruina más visitada del país, siendo Teotihuacán el segundo en importancia. No sería remoto que la Unesco sugiriera restringir el número de visitantes diarios como lo hizo en Machu Picchu, en Perú, por ser patrimonio cultural de la humanidad.
Por último, recalco mi propuesta de que, además de cancelar definitivamente los tramos 5, 6 y 7, se otorgue prioridad a la rehabilitación de vías y reforzamiento de puentes del tramo existente de 330 kilómetros entre Coatzacoalcos y Palenque para conectar al Tren Maya con el resto de la red ferroviaria nacional para el tráfico de mercancías, única área de negocios con potencial de rentabilidad económica. Esta obra ya está autorizada por el Gobierno Federal y en principio estará a cargo de la Secretaría de Marina. Sin embargo, según mi criterio dicha responsabilidad debe corresponder a la Subsecretaría de Infraestructura, Telecomunicaciones y Transportes, o bien, por sus características, su ejecución y posterior operación podría ser concesionada al sector privado.